Príspevok pojednáva o simulovaní brzdeného vozidla s proti blokovacím ABS ako aj bez neho. Na vytvorenie matematického modelu vozidla museli byť analyzované priebehy ideálnych a skutočných brzdných síl na prednej a zadnej náprave počas brzdného manévru. Brzdný účinok vozidla je simulovaný na rovnej ceste bez a so systémom ABS. V príspevku je analyzovaný brzdný účinok vozidla aj na rozdielnych jazdných povrchoch pre ľavú a pravú stranu vozidla, ako aj správanie sa vozidla počas takejto situácie.

1 Úvod

Brzdové systémy sú základným prvkom aktívnej bezpečnosti. Už prvé automobily boli vybavené brzdami, ktorých účinnosť bola oproti súčasným automobilom nepatrná. Postupom času, ako sa automobily stávali výkonnejšie a ich hmotnosť rástla, vznikala potreba stále výkonnejších brzdových systémov. Súčasné požiadavky kladené na bezpečnosť automobilov sú na takej úrovni, že čisto mechanické riešenia ich neboli schopné uspokojiť.

Preto sa začali do automobilov montovať elektronické systémy, ktoré zabezpečujú jazdnú stabilitu aj pri prudkom brzdení a umožňujú korigovať smer jazdy. Elektronické systémy umožňujú aj menej skúsenému vodičovi za každých poveternostných okolností udržať auto stabilné pri brzdení a tak výraznou mierou prispievajú ku zvýšeniu aktívnej bezpečnosti a aj komfortu vodiča počas jazdy.

2 Tvorba simulačného modelu

Z hľadiska regulácie predstavuje schéma ABS riadiaci systém zo spätnou väzbou od snímačov kolies, ktorý na základe merania spomalenia kolies riadi brzdný tlak, aby nenastalo blokovanie brzdiacich kolies.

Obr.1 Základná schéma regulačného obvodu ABS

Obr.2 Jednotka ABS

Obr.3 Brzdový system vozidla

3 Simulácia brzdenia pri priamočiarej jazde bez a s ABS

Automobil: Simulácia prebiehala na automobiloch vyššej strednej triedy, z ktorých bol jeden vybavený štvorokruhovým systémom ABS a druhý nemal ABS. Systém ABS sa deaktivuje, keď rýchlosť automobilu klesne pod 3 km/h. Ich brzdové mechanizmy vyvíjali brzdný moment 400 Nm. Pohotovostná hmotnosť je zvolená na 1650 kg a rázvor náprav 3048 mm. Rozloženie hmotnosti je 890 kg na prednú nápravu a 760 kg na nápravu zadnú. Dynamický polomer kolies je odpovedajúci pneumatikám s označením 225/60 R18.

Trať: Rovný priamy úsek cesty pokrytý ľadom s konštantným súčiniteľom priľnavosti µ = 0,2.

Priebeh brzdenia: Brzdenie z rýchlosti 50 km/h, pri vozidle bez ABS brzdným tlakom 15 MPa. Oba automobily začali brzdiť 0,2 sekundy po začiatku simulácie, mali rovnakú počiatočnú rýchlosť a boli to úplne identické automobily okrem brzdového systému.

Ako dva výstupné priebehy zo simulácie sú zvolené rýchlosti kolies automobilov a brzdné tlaky na jednotlivých kolesách, pretože z nich je najlepšie viditeľná činnosť systému ABS.

Obr.4 Graf závislosti rýchlosti kolies a vozidiel od času pri brzdení

Z obr.4 je vidno závislosť rýchlosti kolies aj simulovaného vozidla v závislosti od času. Obe vozidlá začali brzdiť v čase 0,2 sekundy po spustení simulácie. Z rýchlostí kolies pre automobil bez ABS je zrejmé, že v čase 0,3 sekundy už všetky kolesá boli zablokované. Takmer okamžite po zahájení brzdenia sa teda automobil bez ABS kvôli blokovaniu kolies stáva neovládateľný.

Vďaka rovnému povrchu vozovky sa automobil pohybuje naďalej vo zvolenom smere, teda nezväčšuje svoju smerovú odchýlku. Ak by však vodič chcel zmeniť smer jazdy, so zablokovanými kolesami by to nebolo možné, pretože ako je známe súčiniteľ priľnavosti v priečnom smere je takmer nulový a kolesá tak nie sú schopné prenášať žiadne priečne sily.

Automobil vybavený systémom ABS má úplne rozdielne priebehy rýchlosti kolies. Kvôli voľbe farieb a vzájomnému prekrývaniu rýchlostí kolies je z obr.4 najlepšie vidieť rýchlosti kolies na pravej strane vozidla. Rýchlosti kolies pre ľavú stranu sú úplne identické a preto v grafe splývajú. Simulácia potvrdila teoretické predpoklady. Kolesá sa so systémom ABS nikdy nezablokovali a tak umožňovali vodičovi ovládať automobil aj počas maximálneho brzdenia.

Brzdné tlaky sú zobrazené na obr. 5.Brzdné dráhy oboch automobilov boli približne rovnaké, pretože pre jednoduchosť v simulácií mala vozovka rovnaký súčiniteľ priľnavosti pre všetky hodnoty sklzu kolies.

Obr.5 – Graf závislosti brzdných tlakov od času pri brzdení

Na obr.5 je vyjadrená závislosť brzdných tlakov na brzdených kolesách od času. Pri stlačení brzdového pedálu rastie brzdný tlak na vozidle bez ABS prudko hore, pokiaľ nedosiahne požadovanú hodnotu 15 MPa pre prednú nápravu. Zadná náprava musí mať nižší brzdný tlak, ktorý je obmedzený regulátorom brzdného tlaku na cca. 12 MPa, aby nedochádzalo k prebrzdeniu zadnej nápravy, teda k vyvinutiu väčšej skutočnej brzdnej sily ako je ideálna pre dané spomalenie.

Potrebu regulovať brzdný tlak na nápravách je téma analýz brzdných síl, z ktorých vychádzame pri tvorbe simulácií. Automobil bez ABS dosiahne požadovaný brzdný tlak určený tlakom vodiča na brzdový pedál bez akejkoľvek spätnej väzby od kolies. Pokiaľ vodič nespozoruje blokovanie kolies a nezmenší brzdný tlak, kolesá začnú preklzovať.

Na rozdiel od toho systém ABS sleduje sklz kolesa a zaraďuje do brzdového systému regulačný ventil, ktorý reguluje potrebný brzdný tlak, aby nedošlo k blokovaniu kolies. Z obr. 5 je dobre viditeľné, že maximálny brzdný tlak pre zvolené adhézne podmienky nebol 15 MPa, ale v špičkách dosahoval maximálne 2MPa. Toto je hodnota brzdného tlaku, pri ktorej už dochádzalo k nadmernému spomaľovaniu kolies a vzniku rizika ich preklzovaniu.

Preto je brzdný tlak obmedzený, čím sa umožnilo odvaľovanie kolesa približne s 20% sklzom, pri ktorom v praxi brzdené koleso využíva maximálny súčiniteľ priľnavosti v pozdĺžnom smere a dokáže tak preniesť najväčšiu brzdnú silu a zachovanie ovládateľnosti automobilu, pretože pri takomto sklze pneumatík je stále dostatočne veľká hodnota aj súčiniteľa priľnavosti v priečnom smere zabezpečujúca prenos bočných síl.

4 Simulácia brzdenia na vozovke s rozdielnymi povrchmi

Trať: Rovný priamy úsek cesty na jednej strane s povrchom s konštantným súčiniteľom priľnavosti µ = 0,2 a na druhej strane s povrchom s konštantným súčiniteľom priľnavosti µ = 0,5. Automobily sa na začiatku simulácie pohybujú ľavými kolesami µ = 0,2 (veľmi klzký povrch) a pravými kolesami po vozovke s µ = 0,5 (menej klzký povrch).

Priebeh brzdenia: Brzdenie z rýchlosti 65 km/h pri vozidle bez ABS s brzdným tlakom 15 MPa. Oba automobily začali brzdiť 0,2 sekundy po začiatku simulácie, mali rovnakú počiatočnú rýchlosť a boli to úplne identické automobily okrem brzdového systému.

Obr. 6 – Graf závislosti rýchlosti kolies a vozidiel od času pri brzdení na rozdielnych povrchoch

Na obr.6 je znázornený graf závislosti rýchlosti kolies a rýchlosti automobilu pri brzdení na vozovke s rozdielnymi povrchmi. Pri vozidle s ABS, ktoré dokáže regulovať brzdné tlaky na každom kolese zvlášť je vozidlo aj počas brzdenia ovládateľné a stabilné.

Pri vozidle bez ABS krátko po zablokovaní kolies, z dôvodu rozdielneho súčiniteľa priľnavosti na pravej a ľavej strane vzniká stáčavý moment, ktorý udeľuje vozidlu rotáciu okolo zvislej osi. Podľa zelenej krivky z obr.6 vidíme, že automobil zastavil podstatne neskôr ako automobil vybavený ABS. Neovládateľnosť a nestabilita automobilu pri brzdnom účinku bez ABS približujú nasledovné priebehy na obr. 7 a obr.8.

Obr. 7 – Graf závislosti priečnej a pozdĺžnej rýchlosti vozidla

Priečnym smerom je označený smer kolmý na pohyb vozidla. Graf na obr.7 vypovedá o tom, že automobil vybavený ABS sa počas celého brzdného manévru pohyboval priamočiaro. Jeho zakolísanie pri brzdení, čo je zobrazené miernym nárastom priečnej rýchlosti, je neporovnateľne menšie ako pri simulácií bez ABS.

Vozidlo bez ABS sa takmer okamžite dostáva do nestabilnej situácie, z ktorej nedokáže zabrániť ani korekcia natočenia kolies. Ako je vidno z grafu na obr.8, vozidlo s ABS vyžaduje minimálnu korekciu natočenia kolies zo strany vodiča.

Obr. 8 Graf závislosti uhla natočenia volantu od času

Obr. 9 Graf závislosti brzdných tlakov od času pri brzdení na rozdielnych povrchoch

Na obr.9 vidíme závislosť brzdných tlakov na kolesách automobilu s a bez systému ABS pri brzdení na rozdielnych povrchoch. Keďže automobil bez ABS má za cieľ dosiahnuť brzdný tlak 15 MPa na prednej a cca. 12 MPa na zadnej náprave, zmena povrchov pod kolesami sa na grafe závislosti brzdných tlakov nezobrazí. Priebeh brzdných tlakov na aute bez ABS má rovnaký tvar nehľadiac na jazdný povrch.

Zaujímavým je však priebeh brzdných tlakov na ľavom prednom (L1) a pravom prednom (R1) kolese. Na pravej strane automobilu je vozovka z väčším súčiniteľom priľnavosti a preto je pneumatika schopná preniesť väčšiu brzdnú silu ako na ľavej strane. Z grafu je jasne viditeľné, že brzdné tlaky na R1 sú výrazne väčšie ako na ľavej strane. Vďaka tejto individuálnej regulácií je možné minimalizovať brzdnú dráhu pri zachovaní ovládateľnosti automobilu.

5 Záver

Tento príspevok je venovaný simuláciám brzdeného vozidla s použitím systému ABS ako aj bez ABS. Sú tu namodelované dva prípady brzdenia na vozovke zo zníženým súčiniteľom priľnavosti. V prvom prípade je celá vozovka klzká (µ = 0,2) a pohybujú sa po nej dve vozidlá. Jedno vybavené s ABS a druhé nie. V druhej simulácií je vozovka pozdĺžne rozdelená na klzkú (µ = 0,2) a menej klzkú časť (µ = 0,5). Činnosť a výhody systému ABS sú prezentované na týchto dvoch simulačných prípadoch. K vykonaniu prezentovaných simulácií predchádzala hĺbková analýza prenesiteľných, ideálnych a skutočných brzdných síl na prednej a zadnej náprave pri rôznych spomaleniach vozidla.

---

Spoluautorom článku je Juraj Bebjak